Essai comparatif utilitaire Fuso Canter versus eCanter : un match serré

Conduire un camion avec un unique permis B est évidemment possible, notamment grâce au mythique Fuso Canter. En effet, le groupe Daimler Truck, sous sa marque Fuso, anciennement Mitsubishi, décline, au sein de cette gamme de camions compacts au bloc-moteur sous la cabine, un modèle avec un PTAC inférieur à 3,5 t. Le constructeur profitait de son événement presse de février 2024, organisé à son siège français de Montigny-le-Bretonneux (Yvelines), pour exposer ce même Fuso Canter doté, cette fois-ci, d'une motorisation électrique, le eCanter. Faut-il alors se lancer dans l’univers de l’électrique ou bien garder ses bonnes vieilles habitudes au volant d'un modèle à moteur à combustion interne ?

Vers une utilisation agricole ?

Bien que ce type de véhicule semble davantage adapté à une utilisation urbaine, je me suis tout de même penché sur ses atouts pour le secteur agricole. En effet, la conception du Fuso repose sur un châssis échelle de type camion, auquel viennent s’ajouter des accessoires tels qu’une benne, un cube, un plateau et d'autres équipements spécialisés à la demande de l’utilisateur. Ces modèles peuvent alors offrir des capacités de chargement identiques, voire supérieures, à celles des véhicules utilitaires évoluant habituellement dans les exploitations agricoles. Suivez-moi à bord du Fuso Canter puis du eCanter pour vous faire une idée de leurs capacités de transport et des similitudes ou différences entre leurs motorisations. Dans une seconde partie de cet essai comparatif, je vous détaillerai plus précisément les caractéristiques techniques de chacun des véhicules.

3 L de cylindrée dans un petit camion

Je commence ma journée d'essai au volant du Fuso Canter 3S15 carburant au diesel. Le véhicule présente un poids total à charge de 3,5 t pour un poids à vide de 1 940 kg. Son petit gabarit loge, sous la cabine, un imposant bloc-moteur à quatre cylindres de 3 L de cylindrée. Ce dernier développe 150 ch de puissance à 2 626 tr/min et 400 Nm de couple à 1 600 tr/min. Cette puissance est transmise aux roues par une boîte mécanique à cinq rapports. Le Fuso Canter est également disponible avec une transmission à double embrayage et six vitesses.

Présentation faite, je monte à bord. L’assise est très largement surélevée afin d'offrir une position de conduite haute. La pédale d’embrayage, à gauche, est isolée des deux autres pédales de droite par la colonne de direction. Je tourne la clé de contact. Oui, vous avez bien lu ! Alors que le bouton de démarrage Start & Stop se généralise sur les véhicules routiers récents, les Canter en version diesel utilisent toujours une clé de contact. Une fois le véhicule mis en route, les vibrations du quatre-cylindres ressenties à travers le siège ne sont ni dérangeantes ni fatigantes. Je tente, avec difficulté, d’actionner la marche arrière pour sortir de la place de parking.

« Ne soyez pas surpris par la dureté du levier de vitesse, m'avertit mon passager, un ingénieur de la marque. N’ayez pas peur de forcer, cette transmission est solide. »

Je prends alors rapidement en main cette rude boîte de vitesses. Je m’engage ensuite dans les ruelles de la zone industrielle de Montigny-le-Bretonneux. De nombreuses voitures y sont garées à la va-vite, ce qui me permet d'apprécier la maniabilité du Canter et son diamètre de braquage de 9 m. Parvenu au premier feu rouge, une fois le véhicule au point mort, le moteur se coupe, et tous les voyants du tableau de bord (huile, batterie, frein, moteur) passent à l'orange ou au rouge. Surpris, je pense tout d’abord avoir calé, voire à une panne. Plus de peur que de mal. Mon passager me prévient que le système Start & Stop s’est tout simplement activé. Je regrette que ce dernier ne soit pas indiqué clairement au tableau de bord par un voyant, comme sur la plupart des véhicules de tourisme.

Un diesel qui en a dans le ventre

Je reprends plus sereinement ma conduite. L’itinéraire proposé par les équipes de Fuso se compose de routes assez dégradées et de nombreux cassis. Mon véhicule d’essai n’étant pas chargé, les suspensions à lames répercutent, en cabine, les moindres défauts de la chaussée.

Je m'engage ensuite sur un axe routier limité à 110 km/h et passe la vitesse supérieure lorsque le régime moteur atteint 2 500 tr/min. Cette transmission présente un étagement court, le Canter montant à 110 km/h sans aucune difficulté. À cette allure, le compte-tours indique environ 3 000 tr/min. J’en déduis alors que le trois-litres de cylindrée n’aura pas de mal non plus à atteindre cette vitesse avec un chargement. Le parcours routier comprenant de multiples dénivelés, j’ai également eu la possibilité d’utiliser le frein à l’échappement lors des descentes. Pour l’activer, rien de plus simple ! Je tire le commodo, à droite du volant, vers l’arrière. Cette fonctionnalité se révèle plutôt efficace et limite l’utilisation de la pédale de frein. En effet, lors d’une décélération en pente à la sortie de l’axe à quatre voies, je n’ai pas eu besoin d’actionner les freins ou de rétrograder pour réduire la vitesse du Canter.

Je finis la matinée à bord de ce véhicule avec une consommation moyenne de carburant de 5 L aux 100 km. Je regrette toutefois l’absence de boîte de transfert à quatre roues motrices sur mon modèle d'essai, à l'instar de toutes les versions à PTAC inférieur à 3,5 t. Globalement, le Fuso Canter à motorisation diesel ne devrait donc montrer aucune difficulté à transporter des charges ou à circuler dans des zones étroites. Mais alors, que vaut le Fuso eCanter ? Est-il vraiment plus intéressant de s’équiper d’un utilitaire en version électrique ?

Des batteries déduites du PTAC

Après une pause déjeuner bien méritée, je me dirige vers le Fuso eCanter 4S15e, à motorisation électrique. Cette dernière affiche une puissance maximale de 110 kW, soit 150 ch. Elle puise son énergie dans deux blocs de batteries de 39 kWh et 470 kg chacun, pour une autonomie totale de 140 km, d'après le constructeur.

Le eCanter affiche un poids à vide minimal de 2 880 kg et un PTAC de 4 250 kg. Détenteur du permis B, j’indique au responsable du parc presse de Daimler Truck mon incapacité légale pour la conduite de cet utilitaire. Il me rassure une nouvelle fois. En effet, la réglementation européenne autorise le constructeur à déduire, sur la carte grise du véhicule, la masse des batteries, réduisant ainsi le poids total à charge du eCanter à 3 500 kg et le poids à vide minimal à 1 980 kg. Je prends place au volant. La position de conduite est identique à celle du Canter en version diesel. La grande différence entre les deux véhicules porte sur l’ergonomie de la cabine. Bien moins rustique, celle-ci peut recevoir, en option, de nombreuses technologies récentes, tels un volant multifonction, un frein de stationnement électrique ou encore un système d’alerte acoustique du véhicule. Le combiné d’instruments est entièrement digital et s'affiche sur un écran LCD. Ce dernier fournit toutes les informations utiles à la conduite, comme l’autonomie, le niveau et la température de la batterie, la vitesse, les plages de récupération d’énergie ou de décharge, etc. Le eCanter bénéficie en standard de nombreuses fonctionnalités, contrairement à la version thermique qui s'en équipe en option : aides à la conduite, climatisation automatique, éclairage à LED…

Un eCanter nerveux et silencieux

Une fois la première étape de l’analyse comparative thermique-électrique faite, je m’apprête à allumer les piles du eCanter 4S15e. Ce dernier étant équipé de l’option accès mains libres, je cherche en vain le bouton Start & Stop. Celui-ci se place au niveau de l’ancienne clé de contact, sous la forme d'un commodo sans inscription « Start & Stop ». Je tourne cette molette tout en la poussant. Un voyant « Ready » s’affiche au tableau de bord me signifiant que le eCanter est en état de marche. Ce véhicule dépourvu de moteur thermique offre un niveau sonore en cabine très faible, qui plus est sans aucune vibration. Pour m’engager sur le parcours routier, identique à l'itinéraire suivi le matin même, je pousse le sélecteur de vitesse vers la position D afin d’enclencher la marche avant. Je dois m’y prendre à plusieurs reprises avant de voir l’indication « D » sur le tableau de bord. Cette situation s’est répétée pour activer la marche arrière. Je commence à zigzaguer entre les voitures toujours mal garées. Le eCanter reste tout aussi maniable que son homologue thermique, avec un diamètre de braquage quasi identique de 9,8 m.

Toujours sans chargement, mais grâce au poids des batteries placées au milieu du châssis en échelle du véhicule, les défauts de la route ou les cassis sont bien mieux amortis par les ressorts à lames de la suspension, améliorant ainsi le confort en cabine. En m’engageant sur la nationale, je mets pied au plancher. L’utilitaire électrique passe, en moins de 8 secondes, de 10 à 89 km/h sans patiner, et ce, sur l’unique rapport qu’offre cette énergie. Contrairement aux Canter à moteur diesel, les modèles en version électrique sont bridés à 90 km/h.

Jusqu’à trois modes de régénération

Lors d'une forte descente, je pousse l’inverseur de position de marche vers le haut, jusqu’à voir s'afficher sur le tableau de bord l’information « B3 », pour disposer de la régénération d’énergie la plus élevée parmi les trois qui me sont proposées (B1 à B3). Une fois l’accélérateur relâché, le véhicule ralentit sans que j'aie à appuyer sur la pédale de frein. Ce système est comparable, voire plus performant que le frein à l’échappement des Canter diesels.

La journée d'essai touchant à sa fin, je prends la direction du siège de Daimler Truck pour rendre le véhicule tout en faisant le bilan de cette expérience de conduite. J'ai eu parfois le pied droit un peu lourd, si bien que la consommation moyenne s'élève à 32 kWh aux 100 km. Selon les constructeurs d'utilitaires électriques, la plage de consommation raisonnable s’échelonne de 25 à 35 kWh/100 km. L'autonomie restante s'élève quant à elle à 176 km pour une indication constructeur de 140 km à pleine charge. En effet, le groupe Daimler Truck a souhaité se montrer optimiste à ce niveau. Mis à part des différences de technologies, de poids et de sonorité, le Fuso eCanter 4S15e et son homologue thermique, le Fuso Canter 3S15, présentent des caractéristiques techniques et de conduite globalement semblables. Le premier présente en revanche un coût à l'achat 2,5 fois supérieur à celui du second. Ainsi, le choix entre un eCanter et un Canter dépendra des préférences énergétiques ou financières de la personne installée entre le siège et le volant.